ロイヤルエンフィールド セルモーターの故障?

セルモーターが回らないことが度々起こるようになりました。

始動時はいつもキックスタート、しばらくするとセルスタートが出来るようになったり、また回らなくなったり…( ̄。 ̄;)

初期は大雨に見舞われた際のスイッチの浸水を疑いましたが…

バッテリーがダメ?

12.78Vを示しているので問題ないかと思ったけど、新車時から交換したことがないので一応交換。

解決策にならず…( ̄。 ̄;)

セルモーターのカバーを外し、ケーブルを外して直結を試み、でも接触不良ではない感じ。

ギアボックスまで開けてみようかとボルトを外しかけ、でも違うようなので立ち止まり。

接触不良は電源周り?

キルスイッチをONにすると「クシャ」と音がする。

そのあたりを探り、音の出所は…

リレーでした。

「悪いのはおまえかっ」

純正品
見つけた商品画像

純正品と同じ4極で、極番が同じ汎用品を見つけました。

画像では「ZHONG TONG ZT617-12VDC-A」と表記されていましたが、しかし届いた物は

「うっ、12V 30A」しか書いていない…( ̄。 ̄;)

「ノーブランド」と書いてあった安物、中華製、こんな物ですね~

ま~純正と同じ大きさなので換装。

キルスイッチをONにすると「カチッ」と元気な音になりました。( ^o^)ノ

バッテリーはいずれの消耗品として、499円のリレー交換で直りました。

バイク屋さんにお願いしたら、おいくら万円になっていたでしょうか?

これが「royal enfield classic 500」の回路図らしいです。

外車は自分でいじれないと大変だw

スパークプラグの熱価とガスポケット

ロイヤルエンフィールドのEFI調整をしてから、スパークプラグの焼け具合に興味を持ちました。

NGKのHPで、ROYAL ENFIELD と検索すると、BR8EIX が該当します。
しかし、冷え型なので私のREでは燻りました。

hitchcocksmotorcycles では、BPR6EIX が該当します。
BR8EIX よりは焼け型ですが、それでも燻ります。

そこで、GR4IX というプラグを購入してみました。
イリジウムの分離型では、一番焼け型のタイプ、低回転走行向きで、ハーレーなどに推奨されているようです。

そこで、型番でどのようにガスポケットの深さが違うのか計測してみました。

GR4IX:16mm
BPR6EIX:11.5mm
BR8EIX:8mm


この溝の深さが、熱価と関係しているんですね。

まだ取り付けてないので、インプレはできませんが…σ(^◇^;)


2022.05.26 追記

60km程走行してみました。

この時から比べると、存分良くなっております。

ガスポケットは煤けていますが、中心電極部は白のまままで、接地電極にカーボンも付着していません。

GR4IXは、四輪車(米国車専用)と書かれていますが、昔のハーレーなども適応しているようなので、REで抜けすぎマフラーには合うようです。

ロイヤルエンフィールドにタコメーター

電気式8000prm表示、Φ48のタコメーターを取り付けてみました。

商品名は EEDM Ø48 – RETRO weiß うっ読めないヽ(´o`;

MMBというドイツのメーター会社の物です。

取付に使ったクランプはデイトナの「アクセサリークロスバー用クランプ」。

取付のステーを、ビバホームで探しましたが「帯に短したすきに長し」良い物が見つかりません。

そこで、昼食帰りにお手洗いも兼ねて立ち寄ったコーナンで良い物を見つけました。

「ステン長穴一文字70」70mmステンレスで、都合良く穴が3個あいています。

EEDM Ø48 – RETRO weiß」のビスは4mmなので問題なく通りますが、デイトナの「アクセサリークロスバー用クランプ」のビスは6mm

ステップドリルで少しこじってやる必要がありました。 >ステンレスは硬いの~(゚o゚;)

無事に、セッティング完了。

そして配線は5色、説明書はドイツ語です(?_?)。

オレンジ:バックライト
レッド:12V(プラス)
ブラック:グラウンド(マイナス)
グリーン:イグニッションパルス
ホワイト:無視

バックライトは、ヘッドライトのカプラーの緑とつなぎました。

つないだと言ってもカプラーの電極に差し込んだだけ。

YouYubeでよく出てくる、インド方式です(^^ゞ

電源は、ライト内の配線からではなく、フロントフレーム、ダウンチューブの内側にあるカプラーからとることにしました。

黒の4極カプラーはキルスイッチと連動しています。

赤は赤と、黒は黒と、つなぎ間違えることはないです。

イグニッションコイルのパルスは白のカプラーの赤白線で、タコメーターの緑をつなぎます。

これも、ケーブルを加工することもなく、ケーブルの被覆を剥がして端子に差し込んだだけです。

白は無視して配線チューブの中でお休み。

ディップスイッチは、1番2番共にoff(1:2)。

では、始動。

・キースイッチON
・キルスイッチONで、針が一度8000prm まで回る。
・ヘッドライトONで、バックライト点灯。

完璧~!と思って走り出すと、あれ~エンジンの警告灯が点いてエンスト。

そしてイグニッションパルスの接続を外すと復帰するのです。Why! (゚o゚;)

一晩悩んで原因がわかりました。

イグニッションのパルスを拾うと、0.05V ほど電圧が持って行かれるのです。

以前調整したEFIの電圧を0.05V 上げることで解決ました。

走行中を録画できるカメラは持っていないのであしからず。

低速回転のRE、タコメーターなんか必要ないと思います、ただのアクセサリーですね。σ(^◇^;)

ロイヤルエンフィールドEFI調整・燃調調整

相変わらず、燻っているスパークプラグ。

社外マフラーを付けてから、抜けすぎて燃調不良が起きている模様です。

息子に「サブコン付けたら」と言われたけど、価格とハードルが高そうなので見送ってました。

YouTubeに、海外の方が燃調を調節する方法を紹介していたので、試してみることにしました。

(日本語ではないので、理解に迷う所もありましたが…(;´Д`)

デジタルテスターを用意して、先ずはバッテリーの電圧を測定:12.63V でした。

バッテリーを手前にずらし、その奥にあるセンサーにアクセス。

ブーツを脱がすと、3本線のコネクタが出てきます。

一番上のケーブルの上から、道具箱に入っていた養生用のピンを奥まで挿します。

イグニッションキー:ON キルスイッチ:ON ヘッドライト:OFF

手を加える前の電圧は 0.60V でした。

この値は、車体毎に違うのかもしれません。
(車体:Royal Enfield Classic 500 Euro3:ヘッドライトの切替スイッチがあるタイプ)

センサーの下に付いてる★トルクスネジを緩めます。

コネクタごと、右に回すと電圧が下がり、左に回すと電圧が上がります。

電圧が上がる=燃料が濃くなる。 電圧が下がる=燃料が薄くなる。

と言うことだと思います。

ノーマル時の 0.60V から 0.55V に下げてみました。

これでしばらく走って、プラグの燻りかたを確認にしてみては、最適なところを探り当てたいと思います。

くれぐれも焼き付かないように…ヽ(´o`;


2022.04.21 追記

アフタファイヤーや排気臭は改善された気がします。

でも 0.55V にしても、まだ燻っています。

0.50V に下げて、また様子を見ます。


2022.04.22 追記

スパークプラグは毎回「エンジンコンディショナー」を吹いて、ナイロンブラシで洗浄しています。

うーん、まだ燻っている感じです。

0.45V に下げて、また様子を見ます。


2022.04.23 追記

東京外環、新倉PAまで行き、Uターンして帰って来ました。

往復で45km ほど、高回転で走ってきました。

きつね色には焼けませんね~

これで最後にしますが、0.40V に下げてみました。

キックスタートのかかりも良くなってきているので、これ以上電圧を下げることは危険な気がします。

何処まで下げられるかを試してみたいのですが、壊れた報告は辛いのでやめときます…ヽ(´o`;


2022.04.25 追記

試しに、新品のスパークプラグで 0.35V まで下げてみました。

故障警告灯(MIL)が消灯しなくなりました。

O2センサーが異常を感知したのだと思います。

燃調調整の限界は、0.38V までの感じです。

実験終了!

ローヤルエンフィールド ドレンキャップOリング(570057/B)

オイル交換を2回しましたが、ドレンキャップを強く締めないとオイルがにじみ出てきます。

どうやら、2013年製のクラシックですから、Oリングが硬化して弾力が無くなっているようです。

外してホームセンターなどで同じサイズを探してみれば良いのですが、もう一度オイルを抜かなければならないので純正パーツを探してみました。

ヒッチコックのカタログを見てみると、パーツナンバー:570057/B という型番のようです。

届いたOリング(輪ゴムのようにたくさん入ってるヽ(´o`;)を採寸したところ
直径:30mm  厚さ:1.75mm でした。

おそらく探せば互換性のあるOリングはありそうですね。

手元にあっても、必要になるのは次回のオイル交換時になりますが…